Ласточка. Кузов, рама кузова.

Кузов вагонов является цельнонесущим — все элементы которого воспринимают на себе нагрузки от внутривагонного, крышевого и подкузовного оборудования, а также тяговые, тормозные нагрузки и нагрузки возникающие при движении электропоезда.
Кузов вагона представляет собой сварную облегченную конструкцию, выполненную из алюминиевых профилей. В конструкции алюминиевых профилей предусмотрены элементы для обеспечения крепления оборудования, компонентов и внутренней облицовки.
Кузов каждого вагона состоит из остова кузова и изоляции

Алюминиевый профиль
Стенки кузова с вырезами для окон и дверей

Кузов каждого вагона электропоезда состоит из рамы кузова (8), двух боковых стенок (3,7), двух торцевых стенок (6) и крыши (5).
Основным элементом кузова вагона является его рама (8). Кроме вертикальных нагрузок от массы кузова и размещенных в нем узлов и оборудования, она воспринимает продольные усилия тяги и торможения. Рама состоит из настила (8), усиленного по торцам поперечными балками. По консольным частям рамы установлены буферные брусья (13, 14) со стяжными ящиками снизу для установки сцепки или межвагонных соединений, а по бокам – продольные боковины(15). Верхняя поверхность рамы образует пол вагона.

Боковые и торцевые стенки, с оконными и дверными проемами, привариваются к нижней раме и свариваются между собой, образуя внутреннее пространство вагона. Сверху к стенкам приваривается цельная крыша.
В конструкции кузова головного моторного вагона 01 (05) торцевая стенка со стороны кабины управления отсутствует. Вместо нее тамбур кабины машиниста отделен от салона вагона перегородкой, а к боковым стенкам приварены передние стойки для крепления стального крэш-модуля(2). С внешней стороны крэш-модуль декорируется облицовкой, состоящей из фронтальной маски (1, 11, 4) переднего и верхних фальшбортов, выполненных из полимерных негорючих материалов. В нижней части крэш-модуля установлен путеочиститель (10)

1 – фронтальная маска; 2 – крэш-модуль; 3 – стенка боковая правая; 4 – фальшборт верхний; 5 – крыша; 6 – торцевая стенка; 7 – стенка боковая левая; 8 – рама кузова; 9 – перегородка; 10 – путеочиститель; 11 – фальшборт передний: 12 – поперечные (надтележечные) балки; 13 – буферный брус для сцепного прибора под кабиной машиниста; 14 – буферный брус для межвагонного соединения; 15 — продольные боковины; 16 — стяжные ящики; 17 — место установки сцепного прибора

Внутри кузова на металлические конструкции накладывают изоляцию , которая обеспечивает звукоизоляцию, сохранение тепла, исключение промерзания, образования конденсата и повышенную огнестойкость конструкции. Кроме того, изоляция защищает пассажиров и обслуживающий персонал от инфразвука, вибрации, электромагнитных излучений и воздуха, загрязненного вредными веществами. В конструкции кузова применяются два типа изоляции – напыляемая и сухая. Для монтажа сухой изоляции используются держатели, шпильки, планки, клеи и клейкие ленты.
Конструктивно изоляция кузова подразделяется на изоляцию пола, изоляцию боковых стен, изоляцию торцевых стен и изоляцию крыши

Смонтированная изоляция кузова

Комментарии к записи Ласточка. Кузов, рама кузова. отключены

Filed under Кузов локомотива, Ласточка, Механическая часть

Ласточка. Подвешивание редуктора к раме тележки

На электропоезде Ласточка реализована тяговая передача второго рада, которая предусматривает опорно-осевое крепление редуктора. Опорно осевое крепление предусматривает наличие обязательной опоры (т.е. крепления) не только на ось колесной пары, но также и опору на раму тележки с примерно равным распределением веса между точками крепления (осью и рамой тележки).
Для крепления тягового редуктора электропоезда на раме тележки и на корпусе редуктора имеются специальные кронштейны. Тяговый редуктор устанавливается так, что эти кронштейны оказываются на одной вертикали. Между кронштейнами устанавливается поводок с упругими шарнирами.

Кронштейны на редукторе
Кронштейны поперечной балки рамы тележки

Тяговый редуктор (1) подвешивается на специальный поводок(2), который имеет два упругих шарнира(3) — сверху и снизу.
Валик верхнего шарнира устанавливается на полочку(7) рамы тележки и фиксируется к ней двумя болтами.
На валик(4) нижнего шарнира устанавливается корпус редуктора(6) и прикручивают его болтами к кронштейну корпуса редуктора(6).
Шарниры поводков состоят из валика(4) и сайлентблока(5). Сайлентблок изготавливается из упругого полимерного материала и жестко фиксируется в отверстии поводка. Они амортизируют толчки и колебания, возникающие при прохождении осью колесной пары неровностей пути.
Для предотвращения падения редуктора на путь при обрыве поводка, на корпус редуктора установлена предохранительная плита(8).

Нижнее крепление поводка к корпусу редуктора:
1 Кронштейн редуктора
2 Валик нижнего шарнира поводка
3 Болты крепления валика
4 Сайлентблок
5 Нижний шарнир
6 Кронштейн рамы тележки (вид снизу)
Верхнее крепление поводка к раме тележки:
1 Верхний шарнир
2 Валик верхнего шарнира поводка
3 Болты крепления валика
4 Сайлентблок верхнего шарнира
5 Предохранительная планка редуктора
6 Предохранительный кронштейн рамы тележки

Комментарии к записи Ласточка. Подвешивание редуктора к раме тележки отключены

Filed under Крепление редуктора, Ласточка, Механическая часть

Требования ПТЭ к подвижному составу обращающемуся со скоростями 160-250 км/ч

Приложение 9 к Правилам технической эксплуатации  железных дорог Российской Федерации «ИНСТРУКЦИЯ по эксплуатации объектов инфраструктуры, железнодорожного подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью от 140 до 250 км/ч включительно» в главе VII устанавливает дополнительные требования к Железнодорожному подвижному составу, обращающемуся со скоростями 160-250 км/ч.

VII. Железнодорожный подвижной состав

47.   Тяговый железнодорожный подвижной состав, эксплуатируемый при скорости движения от 160 до 250 км/ч включительно, дополнительно к требованиям пункта 9 приложения № 5 к Правилам оборудуется многозначной АЛС.
При эксплуатации указанного железнодорожного подвижного состава на участках, где сигналы многозначной АЛС передаются с использованием радиоканала, он дополнительно оборудуется средствами, обеспечивающими приём таких сигналов, а также сигналов спутниковой навигации
48.  Колесные пары локомотивов, предназначенных для вождения скоростных пассажирских поездов в интервале скорости движения от 140 до 160 км/ч включительно, должны удовлетворять следующим дополнительным требованиям:

  • прокат бандажей не более 5 мм;
  • толщина гребней не более 33 мм и не менее 28 мм;
  • разница проката у левого и правого колеса одной колесной пары не более 1,5 мм;
  • толщина бандажей электровозов не менее 50 мм; тепловозов — 45 мм;
  • толщина обода цельнокатаных колес не менее 40 мм;
  • разница диаметров бандажей колес по кругу катания одной колесной пары при обточке ее с выкаткой и без выкатки не более 0,5 мм;
  • разница диаметров бандажей (колес) комплекта колесных пар локомотива — не более 5 мм, в одной тележке — не более 3 мм;
  • допускается ползун (выбоина) на поверхности катания глубиной не более 0,5 мм, длиной не более 10 мм.

49.     Колесные пары электровозов, предназначенных для вождения
пассажирских поездов в интервале скорости движения от 160 до 250 км/ч включительно, должны удовлетворять требованиям, перечисленным в пункте 48 настоящей Инструкции, а также следующим требованиям:
прокат по кругу катания должен быть не более 2 мм; толщина обода цельнокатаных колес не менее 45 мм; ползуны и выщербины не допускаются.

50.    Расстояние между внутренними гранями колес у колесной пары
моторвагонного подвижного состава должно быть не более 1443 мм и не менее 1439 мм.

51.  Не допускается выпускать в эксплуатацию моторвагонный подвижной состав при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие железнодорожного пути и железнодорожного подвижного состава:

  • прокат бандажей не более 5 мм;
  • толщина гребня более 35 мм или менее 29 мм при измерении на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса;
  • выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной или шириной более 24 мм;
  • ползун (выбоина) на поверхности катания при скорости движения от 140 до 200 км/ч более 0,5 мм, при скорости движения от 200 до 250 км/ч более 0,17 мм.

52.  При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) на колесных парах

  • не более 1,0 мм разрешается поезд довести со скоростью 200 км/ч до железнодорожной станции назначения,
  • от 1 до 2 мм включительно  на немоторной колесной паре  со  снижением скорости до  100 км/ч до железнодорожной станции назначения
  • от 2 до 4 мм включительно на немоторной колесной паре или
    от 1 до 2 мм на моторной со снижением скорости до 15 км/ч до ближайшей железнодорожной станции
  • от 2 до 4 мм на моторной со снижением скорости до 10 км/ч до ближайшей железнодорожной станции
  • более 4 мм со скоростью до 10 км/ч до ближайшей железнодорожной станции при условии вывешивания или исключения возможности вращения колеса

Для транспортировки мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава до места обточки или замены колесных пар должны использоваться специальные транспортные тележки.

53. Для транспортировки с помощью локомотива моторвагонного
железнодорожного подвижного состава, оборудованного сцепными устройствами жесткого типа, для обеспечения их сцепления должны быть предусмотрены переходные устройства (адаптеры). Высота оси переходного устройства (адаптера) над уровнем верха головок рельсов должна быть не более 1080 мм и не менее 980 мм.
54.    Не допускается выпускать в эксплуатацию пассажирские вагоны локомотивной тяги при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие железнодорожного пути и железнодорожного подвижного состава:

1) толщина гребня колеса менее 30 мм и более 33 мм;
2) толщина обода колеса менее 40 мм;
3) равномерный прокат всех колесных пар более 5 мм;
4) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пунктов
формирования и оборота для пассажирских вагонов, эксплуатируемых в интервале скорости движения от 140 до 160 км/ч включительно — более 1,5 мм, редукторных колесных пар — более 1 мм; в интервале скорости движения от 160 до 250 км/ч включительно — более 1 мм.
Ползуны (выбоины) на поверхности катания колес при отправлении вагонов из пункта формирования и оборота не допускаются.
При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) глубиной не более 1,0 мм разрешается такой пассажирский вагон без отцепки от поезда довести со скоростью не более 140 км/ч до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для смены колесных пар. При обнаружении ползуна глубиной свыше 1 мм — руководствоваться требованиями Правил.
55.  На правых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки оси колесных пар должна быть бирка, на которой для скорости движения до 160 км/ч включительно и до 250 км/ч включительно должно быть выбито соответственно:
«160 км/ч» и «250 км/ч». Бирка должна сохраняться на весь период эксплуатации пассажирских вагонов с указанными скоростями.
56. Для скоростных пассажирских вагонов сочлененного типа с
использованием колесных блоков, наклоном кузова и системой установки колес по радиусу кривой
(см.»СТРИЖ»*) устанавливаются:

  • толщина гребней колес в эксплуатации не менее 27 мм и не более 33 мм;
  • разница диаметров колес по кругу катания одной тележки не более 10 мм.

При обнаружении в пути следования ползуна глубиной не более 1,0 мм разрешается поезд из пассажирских вагонов сочлененного типа довести без снижения скорости до железнодорожной станции назначения, при выявлении ползуна глубиной от 1 до 2 мм включительно со снижением скорости до 100 км/ч до железнодорожной станции назначения, от 2 до 6 мм включительно со снижением скорости до 15 км/ч до ближайшей железнодорожной станции, при глубине ползуна 6 мм и более со скоростью до 10 км/ч до ближайшей железнодорожной станции.
Не допускается выпускать в эксплуатацию скоростные пассажирские вагоны сочлененного типа с использованием колесных блоков, наклоном кузова и системой установки колес по радиусу кривой с трещиной в любой части оси колесного блока или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при вертикальном подрезе гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном.
57.  К эксплуатации в интервале скорости движения от 140 до 160 км/ч
включительно допускаются вагоны локомотивной тяги, оборудованные сцепными (автосцепными) устройствами, отвечающими следующим требованиям:
1)    устройство должно быть ударно-тяговым и включать автосцепку
полужесткого типа или сцепку жесткого типа;
2) центрирующее устройство должно быть жесткого типа (только в комплекте с автосцепкой полужесткого типа) или с эластичной опорой хвостовика сцепки (в комплекте с автосцепкой полужесткого типа или со сцепкой жесткого типа).
Пассажирские вагоны должны быть оборудованы межвагонными пассажирскими переходами, содержащими П-образное резиновое ограждение баллонного типа или герметизированное ограждение замкнутого контура (при использовании сцепки жесткого типа), а также переходной мостик, исключающий при движении появление ступенек высотой более 20 мм, за исключением пассажирских вагонов, оборудованных автосцепкой полужесткого типа
58.   Для пассажирских вагонов локомотивной тяги, эксплуатируемых в интервале скорости движения от 160 до 200 км/ч включительно, допускается применение автосцепки полужесткого типа с нижним ограничителем вертикальных перемещений согласно конструкторской документации. Центрирующее устройство,
поглощающий аппарат, расцепной привод автосцепного устройства жесткого типа должны обеспечивать возможность замены на автосцепку полужесткого типа.
Наличие буферов при использовании сцепных устройств жесткого типа не является обязательным.
59.     Установка сцепки (автосцепки) и межвагонного пассажирского перехода, полный ход буферов и поглощающего аппарата должны обеспечивать в эксплуатации:

  1. автоматическое сцепление пассажирских вагонов в кривой радиусом 250 м и ее сопряжении с прямой, при невыполнении указанного условия должна быть предусмотрена возможность предварительного отклонения сцепки (автосцепки) внутрь кривой при сцеплении;
  2. проход сцепленных пассажирских вагонов по 8-образной кривой радиусом 170 м, круговой кривой радиусом 120 м и ее сопряжению с прямой.

Головная и хвостовая сцепки составов поездов для эксплуатации в интервале скорости движения от 140 до 250 км/ч включительно должны быть полужесткого типа.

* примечания публикующего.

Комментарии к записи Требования ПТЭ к подвижному составу обращающемуся со скоростями 160-250 км/ч отключены

Filed under ТЭ ЖД и БД