Category Archives: Механическая часть

На электропоезде Ласточка используется тяговая передача второго рода , которая предусматривает опорно-рамное крепление тягового электродвигателя (ТЭД) и опорно-осевое крепление редуктора. При опорно-рамном креплении ТЭД весь его вес передается на раму тележки.
Тяговый электродвигатель электропоезда Ласточка крепится на поперечной балке рамы тележки посредством четырех креплений (2 сверху и 2 снизу ТЭД), представляющих из себя втулочно- болтовое крепление с упругими элементами (А). Крепление ТЭД снабжено предохранительным устройством (В)

На раме тележки имеется кронштейны, обеспечивающие надежное крепление ТЭД : 1 Плита к которой притягивают ТЭД; 2 Отверстия в которые монтируется втулочно-болтовое соединение для притягивания ТЭД поперечной балке рамы тележки; 3 Направляющие — которые удерживают ТЭД от падения вдоль оси пути; 4 Полочка на поперечной балке к которой крепится предохранительная планка

До окончательной установки ТЭД (8) в предохранительные направляющие рамы тележки -> шайба(12) и втулки с опорными подшипниками удерживаются специальными короткими болтами, которые вкручиваются в резьбовую часть втулки (9а).
После установки ТЭД в предохранительные направляющие и фиксации его на втулках (9б) короткие болты выкручиваются и ТЭД прикручивается установочным болтом (11).
Опорный подшипник составной, собранный из двух фигурных стальных шайб и резиновой, устанавливаемой между ними.
До окончательной установки ТЭД (8) в предохранительные направляющие рамы тележки -> шайба(12) и втулки с опорными подшипниками удерживаются специальными короткими болтами, которые вкручиваются в резьбовую часть втулки (9а).
После установки ТЭД в предохранительные направляющие и фиксации его на втулках (9б) короткие болты выкручиваются и ТЭД прикручивается установочным болтом (11).
Опорный подшипник составной, собранный из двух фигурных стальных шайб и резиновой, устанавливаемой между ними.

Ударно-тяговые приборы электропоезда Ласточка предназначены для соединения нескольких электропоездов в один состав и представляют из себя типичный набор приборов и устройств, свойственный современному подвижному составу с разрезной упряжью.

В качестве сцепного устройства применяется автосцепка «Sharfenberg». Автосцепка жесткого типа, что позволяет разместить на корпусе дополнительные коммуникационные коробки через которые соединяются электрические и пневматические цепи электропоездов. Подобное сцепное устройство применяется на многих сериях европейского подвижного состава, т.к. сертифицировано для скоростных и высокоскоростных поездов. Особенностью автосцепки разных серий ПС является одинаковый принцип сцепления механической части механизма — это и есть механизм «Sharfenberg». В остальном автосцепки различны по размерам и расположению коммуникационных коробок и между собой мало совместимы или совсем не совместимы.

Голова автосцепного устройства крепится муфтовым соединением (11) к тяге (12), которая работает совместно с амортизатором (2). Амортизатор обеспечивает смягчение продольных растягивающих и сжимающих усилий, образующихся при движении электропоезда. Амортизатор крепится в опорном кронштейне (1) в котором есть шарнир, позволяющий амортизатору перемещаться поперек оси пути и вертикально на угол достаточный для прохождения кривых и переломов профиля. Амортизатор лежит на центрирующем устройстве (7)
Голова сцепного устройства (3,4,5,6,8,9.10 … ) состоит из нескольких частей :
— синяя — механическая с механизмом сцепления/расцепления (16) «Sharfenberg»;
— фиолетовая (3) — коробка с электрическими разъемами (15), к которой подходят кабели с проводами (14);

На голове сцепного устройства имеются соединители пневматических сетей поезда (19,18)

Соединение автосцепок происходит автоматически при сведении двух голов вместе. При центрировании голов происходит автоматическое соединение пневматических соединителей. После защелкивания механической части производится соединение электрической коробки вручную или под контролем управляющего компьютера. Расцепление производится вручную — рукояткой ручного расцепления (10) или с поста управления через компьютер. Полная автоматизация процессов расцепления иногда может приводить к курьезам — электропоезда расцепляются управляющим компьютером из-за сбоев в работе бе команды машиниста. Поэтому перед отправлением машинист должен проверить сцепленность по показаниям компьютера или лично.

Для возможности сцепления электропоезда с автосцепкой СА3 устанавливается специальный переходник (адаптер), который состоит из нескольких частей и собирается локомотивной бригадой за 10-20 минут в зависимости от натренированности

Части адаптера храниться в подвагонном ящике

Приложение N 5
к Правилам технической
эксплуатации железных
дорог Российской Федерации 

19. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой. Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов — не более 1080 мм;
у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми — не менее 980 мм;
у грузовых вагонов (груженых) — не менее 950 мм;
у специального подвижного состава:
в порожнем состоянии — не более 1080 мм;
в груженом — не менее 980 мм.
Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках. Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
в грузовом поезде — 100 мм;
между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда — 110 мм;
в пассажирском поезде ….. до 120 км/ч, — 70 мм;
в пассажирском поезде…… 121 — 140 км/ч, — 50 мм;
между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — 100 мм;
между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава — 100 мм.
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

20. Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполняющий техническое обслуживание состава поезда перед отправлением.При прицепке вагонов к поезду на железнодорожных станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц, участвующих в маневрах, без указания которого машинист локомотива, специального самоходного подвижного состава, производящий маневры, не имеет права приводить локомотив, специальный самоходный подвижной состав в движение (далее — руководитель маневров). За правильное сцепление локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, соответственно с первым вагоном поезда или другим специальным подвижным составом ответственным является машинист локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива. Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов) должны производиться работниками локомотивной бригады. Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады, а при обслуживании локомотива одним машинистом — осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей. Разъединение электрических цепей отопления производится при опущенном токоприемнике. Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к железнодорожному составу и отцепке его от железнодорожного состава грузового и пассажирского поезда при обслуживании локомотива одним машинистом возлагается на осмотрщика вагонов, а на железнодорожных станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах: в пассажирском поезде — на начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда; в грузовом поезде — на машиниста локомотива.