Ласточка. Ударно-тяговые приборы электропоезда

Ударно-тяговые приборы электропоезда Ласточка предназначены для соединения нескольких электропоездов в один состав и представляют из себя типичный набор приборов и устройств, свойственный современному подвижному составу с разрезной упряжью.

В качестве сцепного устройства применяется автосцепка «Sharfenberg». Автосцепка жесткого типа, что позволяет разместить на корпусе дополнительные коммуникационные коробки через которые соединяются электрические и пневматические цепи электропоездов. Подобное сцепное устройство применяется на многих сериях европейского подвижного состава, т.к. сертифицировано для скоростных и высокоскоростных поездов. Особенностью автосцепки разных серий ПС является одинаковый принцип сцепления механической части механизма — это и есть механизм «Sharfenberg». В остальном автосцепки различны по размерам и расположению коммуникационных коробок и между собой мало совместимы или совсем не совместимы.

Голова автосцепного устройства крепится муфтовым соединением (11) к тяге (12), которая работает совместно с амортизатором (2). Амортизатор обеспечивает смягчение продольных растягивающих и сжимающих усилий, образующихся при движении электропоезда. Амортизатор крепится в опорном кронштейне (1) в котором есть шарнир, позволяющий амортизатору перемещаться поперек оси пути и вертикально на угол достаточный для прохождения кривых и переломов профиля. Амортизатор лежит на центрирующем устройстве (7)
Голова сцепного устройства (3,4,5,6,8,9.10 … ) состоит из нескольких частей :
— синяя — механическая с механизмом сцепления/расцепления (16) «Sharfenberg»;
— фиолетовая (3) — коробка с электрическими разъемами (15), к которой подходят кабели с проводами (14);

На голове сцепного устройства имеются соединители пневматических сетей поезда (19,18)

Механическая часть сцепного устройства с пневматическими соединителями
Коробка с электрическими соединителями
Тяга с амортизатором(на дальнем плане) и коммуникациями (красные и черные трубки)

Соединение автосцепок происходит автоматически при сведении двух голов вместе. При центрировании голов происходит автоматическое соединение пневматических соединителей. После защелкивания механической части производится соединение электрической коробки вручную или под контролем управляющего компьютера. Расцепление производится вручную — рукояткой ручного расцепления (10) или с поста управления через компьютер. Полная автоматизация процессов расцепления иногда может приводить к курьезам — электропоезда расцепляются управляющим компьютером из-за сбоев в работе бе команды машиниста. Поэтому перед отправлением машинист должен проверить сцепленность по показаниям компьютера или лично.

Для возможности сцепления электропоезда с автосцепкой СА3 устанавливается специальный переходник (адаптер), который состоит из нескольких частей и собирается локомотивной бригадой за 10-20 минут в зависимости от натренированности

Части адаптера храниться в подвагонном ящике

Комментарии к записи Ласточка. Ударно-тяговые приборы электропоезда отключены

Filed under Автосцепка, Ласточка, Механическая часть

Требования ПТЭ к автосцепным устройствам

Приложение N 5
к Правилам технической
эксплуатации железных
дорог Российской Федерации 

19. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой. Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов — не более 1080 мм;
у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми — не менее 980 мм;
у грузовых вагонов (груженых) — не менее 950 мм;
у специального подвижного состава:
в порожнем состоянии — не более 1080 мм;
в груженом — не менее 980 мм.
Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках. Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
в грузовом поезде — 100 мм;
между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда — 110 мм;
в пассажирском поезде ….. до 120 км/ч, — 70 мм;
в пассажирском поезде…… 121 — 140 км/ч, — 50 мм;
между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — 100 мм;

между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава — 100 мм.
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

20. Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполняющий техническое обслуживание состава поезда перед отправлением.При прицепке вагонов к поезду на железнодорожных станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц, участвующих в маневрах, без указания которого машинист локомотива, специального самоходного подвижного состава, производящий маневры, не имеет права приводить локомотив, специальный самоходный подвижной состав в движение (далее — руководитель маневров). За правильное сцепление локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, соответственно с первым вагоном поезда или другим специальным подвижным составом ответственным является машинист локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива. Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов) должны производиться работниками локомотивной бригады. Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады, а при обслуживании локомотива одним машинистом — осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей. Разъединение электрических цепей отопления производится при опущенном токоприемнике. Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к железнодорожному составу и отцепке его от железнодорожного состава грузового и пассажирского поезда при обслуживании локомотива одним машинистом возлагается на осмотрщика вагонов, а на железнодорожных станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах: в пассажирском поезде — на начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда; в грузовом поезде — на машиниста локомотива.

Комментарии к записи Требования ПТЭ к автосцепным устройствам отключены

Filed under Автосцепка, Механическая часть

Ласточка. Устройства опоры раму кузова на раму тележки электропоезда

Общая схема опоры рамы представлена на рисунке. Рама кузова опирается две пневматические опоры, которые обеспечивают передачу веса кузова и гашение динамических усилий возникающих при движении по пути. На шкворневую балку рамы кузова укрепляют шкворень, который помещается в специальный вырез в шкворневой балке рамы тележки. Перемещения шкворня ограничиваю в направлениях : поперечном и продольном — специальными ограничителями и вверх — накладками на шкворне. Для уменьшения динамических колебаний поперек оси пути, возникающих от плана пути установлен гаситель колебаний.

Схема опоры рамы кузова на раму тележки

Шкворень имеет непревычную для отечественного подвижного состава форму — он прямоугольного сечения. Вставляется в специальный вырез большего размера, что позволяет ему совершать небольшие угловые перемещения (вращаться относительно тележки), что вполне достаточно для поворота тележки относительно кузова. Перемещения шкворня ограничены демпферами (ограничителями). Ограничители установленные вдоль оси пути имеют большую площадь и обеспечиваю передачу сил тяги и торможения. Ограничители упираются в соответствующие поверхности (скользуны) шкворня. Скользуны имеют значительную площадь в которую могут упираться ограничители при любом перемещении шкворня в окне шкворневой балки тележки.

Шкворень

Тележка моторного вагона (сверху)

Пневматическая опора

Пневматическая опора выполнена в виде резино-кордовой оболочки внутри которой поддерживается давление, изменяющееся в зависимости от загрузки вагона. Плита опоры внутри оболочки позволяет опираться крепежной плите при отсутствии воздуха внутри. Транспортирование вагонов без давления в опорах определяется отдельно и производится , как правило с маневровыми скоростями.

Пневматическая опора

Комментарии к записи Ласточка. Устройства опоры раму кузова на раму тележки электропоезда отключены

Filed under Ласточка, Механическая часть, Опора кузова на тележку