Требования ПТЭ к колесным парам

Приложение N 5
к Правилам технической
эксплуатации железных
дорог Российской Федерации 

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

14. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:
прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;(в ред. Приказа Минтранса России от 30.03.2015 N 57)
толщина гребня более 33 мм или менее 24 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;(в ред. Приказа Минтранса России от 05.10.2018 N 349)
выщербины на круге катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов, трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла. Допускается эксплуатация колесной пары с выщербиной глубиной до 1 мм при отсутствии расслоения металла независимо от их длины;(в ред. Приказа Минтранса России от 25.12.2018 N 472)
выщербина, раковина или вмятина на круге катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной у локомотивов и моторного вагона подвижного состава более 10 мм, а у прицепного вагона более 25 мм;
(в ред. Приказа Минтранса России от 25.12.2018 N 472)

при скоростях движения до 120 км/ч:
прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного железнодорожного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения — более 7 мм, у моторвагонного железнодорожного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений — более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов, а также у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования — более 9 мм;(в ред. Приказа Минтранса России от 30.03.2015 N 57)
неравномерный прокат по кругу катания (при обнаружении) у грузовых вагонов более 2 мм. Неравномерный прокат определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм по окружности;(в ред. Приказа Минтранса России от 25.12.2018 N 472)
толщина гребня более 33 мм или менее 24 мм у грузовых вагонов при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня, толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у иного железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня, у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) — менее 22 мм;
вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
ползун (выбоина) на круге катания колеса у локомотивов, моторвагонного железнодорожного и специального подвижного состава, у тендеров паровозов, а также у грузовых вагонов более 1 мм; грузовых вагонов с кассетными подшипниками более 2 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм;при любых скоростях движения:забоины, вмятины, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру);
следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси колесной пары;
сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси;
кольцевые выработки на круге катания колеса глубиной у основания гребня более 1 мм или кольцевые выработки — на средних участках поверхности круга катания колеса более 1 мм, кольцевые выработки на фаске с внешней стороны колесной пары — более 2 мм или шириной более 15 мм;
местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;
поверхностный откол наружной грани обода колеса глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, наличие трещины, распространяющейся в глубь металла, а также если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм;
повреждение на круге катания колеса, вызванное смещением металла у колесных пар: пассажирских вагонов высотой более 0,5 мм; грузовых вагонов с буксовыми подшипниками высотой более 1 мм; грузовых вагонов с подшипниками кассетного типа с адаптером высотой 2 мм и более.толщина обода колеса по кругу катания у грузовых вагонов менее 22 мм, у пассажирских вагонов менее 30 мм, в том числе у пассажирских вагонов местного и пригородного сообщения;
неисправности буксового узла колесной пары, включая:ослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек буксы; трещины, вмятины, выпуклости и протертости смотровой крышки или крепительной буксы;сдвиг корпуса буксы;разрушение или трещины корпуса буксы;выброс смазки на диск и обод колеса;нагрев корпуса буксы более 60 °C без учета температуры окружающей среды;неисправности колесной пары с подшипниками кассетного типа, включая:сдвиг подшипника на шейке оси колесной пары;обрыв болтов торцевого крепления подшипников на оси;повреждение уплотнения;нагрев корпуса подшипника кассетного типа или адаптера более 80 °C без учета температуры окружающего воздуха.
(в ред. Приказа Минтранса России от 25.12.2018 N 472)

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.(в ред. Приказа Минтранса России от 30.03.2015 N 57)При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна, соответственно, свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива, моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив, специальный самоходный подвижной состав при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей), осевой редуктор поврежденной колесной пары отключены.Наличие выделения смазки независимо от ее количества и внешнего вида не является признаком неисправности для колесной пары с подшипниками кассетного типа с адаптером.(п. 14 в ред. Приказа Минтранса России от 25.12.2018 N 472)

Комментарии к записи Требования ПТЭ к колесным парам отключены

Filed under Колесная пара, Механическая часть

Рама тележки электровозов серии ВЛ

Рама тележки связывает элементы всех узлов и предназначена для распределения и передачи весовых нагрузок от кузова на колесные пары и восприятия от колесных пар и передачу на кузов тяговых и тормозных сил, сил инерции, которые возникают в вертикальном и горизонтальном, продольном и поперечном направлениях от неровностей пути при движении электровоза.
Рама двухосной тележки электровоза ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, ВЛ80К,
ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р(см.рис.) представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы и состоит из двух боковин 1 и
3, связанных между собой шкворневым 10 и двумя концевыми 2 брусьями.
Боковины и концевые брусья имеют коробчатое сечение и выполнены из листов прокатной стали. К нижнему листу боковины приварены малые 14 и большие 13 буксовые кронштейны, отлитые из стали. К верхнему листу для усиления рамы приварены накладки 4. К накладкам крепят сварные наличники под скользуны боковых опор кузова. К накладке и наружной стороне боковины приварены кронштейны 5 лишенного подвешивания. С внутренней стороны боковины приварены кронштейны 12 подвесок тормозной системы, а с наружной кронштейны 8 под гидравлические гасители колебаний. На концевых брусьях приварены кронштейны 15 для подвесок тормозной системы и накладка под ролик противоразгрузочного устройства.
Шкворневой брус 10 коробчатого сечения с усиливающими ребрами состоит из собственно шкворневого бруса и бруса шаровой связи 16 и приваренного в нижней части шкворневого бруса.
В средней части шкворневого бруса расположено овальное с коническим переходом по высоте углубление, через которое проходит шкворень. К шкворневому брусу с двух сторон приварены кронштейны для подвески рычагов ручного тормоза. На нижней стороне шкворневого бруса имеются площадки, к которым привариваются кронштейны под крепление тормозных цилиндров. В брусе шаровой связи имеются проушины для подвешивания тяговых электродвигателей. Во внутренней полости бруса размещены детали шаровой связи.
Рамы всех грузовых восьмиосных и двенадцатиосных электровозов серии ВЛ унифицированы.

Сварная унифицированная рама двухосной тележки восьмиосных электровозов

1,3 — боковины; 2 — концевой брус; 4 — накладка; 5 — кронштейн люлечного подвешивания; 6, 11 — кронштейны рычагов ручного тормоза; 7 — кронштейны крепления тормозных цилиндров; 8 — кронштейны под гидравлические гасители; 9 — проушина шаровой связи для подвешивания тягового электродвигателя; 10 — шкворневый брус; 12 — кронштейн для подвески тормозной системы; 13 — большой буксовый кронштейн; 14 — малый буксовый кронштейн; 15 — кронштейн для подвески тормозной системы; 16 — брус шаровой связи

Комментарии к записи Рама тележки электровозов серии ВЛ отключены

Filed under Механическая часть, Тележка

Рама кузова электровоза ВЛ11

Рама кузова электровоза ВЛ11 является основным его элементом, несущим все виды нагрузок. Она выполнена сварной и представляет собой конструкцию прямоугольной формы (см.рис.), продольные балки 3 рамы изготовлены из швеллеров №16 и 32, связанных между собой листом 2 толщиной 8 мм. Продольные балки скреплены между собой буферными брусьями 1, двумя шкворневыми балками 5 коробчатого сечения и двумя балками 4 двутаврового сечения.
К продольным балкам приварены подкладки для подъема кузова домкратами. В боковинах рам предусмотрены специальные отверстия под установку кронштейнов для подъема кузова краном с помощью тросов. Кронштейн к раме кузова крепят болтами. К шкворневым балкам приварены обечайки с впрессованными в них шкворнями центральных опор. В буферный брус вварена коробка для автосцепки, сила тяги передается через раму кузова.

Рама кузова электровоза ВЛ11

1 — буферные брусья; 2 — лист; 3 — продольные балки;
4 — балки двутаврового сечения; 5 — шкворневые балки

Комментарии к записи Рама кузова электровоза ВЛ11 отключены

Filed under Кузов локомотива, Механическая часть